Rev. Amaz. Cienc. Ambient. Ecol., 3 (1), e618, doi: 10.51252/reacae.v3i1.e618
Artículo original
Original article
Ene-Jun, 2024
https://revistas.unsm.edu.pe/index.php/reacae
e-ISSN: 2810-8817
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Eficacia de barreras acústicas con ecoladrillos en la
reducción del ruido producido por vehículos de carga
pesada
Efficacy of acoustic barriers with ecobricks in the reduction of noise produced by
heavy load vehicles
Fernandez-Mamani, Rigina Guadalupe1*
Carranza-Sánchez, Elmer Segundo1
Lozano-Sulca, Yimi Tom1
1Universidad César Vallejo, Tarapoto, Perú
Recibido: 19 Sep. 2023 | Aceptado: 18 Dic. 2023 | Publicado: 10 Ene. 2024
Autor de correspondencia*: fernandezguadalupe500@gmail.com
Como citar este artículo: Fernandez-Mamani, R. G., Carranza-Sánchez, E. S. & Lozano-Sulca, Y. T. (2024). Eficacia de barreras acústicas con
ecoladrillos en la reducción del ruido producido por vehículos de carga pesada. Revista Amazónica de Ciencias Ambientales y Ecológicas, 3(1),
e618. https://doi.org/10.51252/reacae.v3i1.e618
RESUMEN
La contaminación sonora es una dificultad que se ha incrementado en los últimos años, no solamente en Perú, sino también
a nivel mundial. La calidad del entorno urbano, la viabilidad de las ciudades y la productividad de los ciudadanos se ven
impactadas negativamente por la contaminación acústica. El objetivo de la investigación fue evaluar la eficacia de las barreras
acústicas con ecoladrillos en la reducción del ruido producido por vehículos de carga pesada en áreas urbanas de Moquegua,
Perú. Se realizó la fabricación de los ecoladrillos con material reciclable, específicamente botellas de polietileno tereftalato,
rellenadas con elementos plásticos usados, limpios y secos. Se construyó dos diseños de barreras, diseño 1: sin techo y sin
puerta, que atenúo el ruido ambiental en 15,87%, diseño 2: con techo y con puerta, que atenúo el ruido ambiental en 27,96%.
Estos resultados indican que el diseño 2 fue más efectivo en la atenuación del ruido producido por vehículos de carga pesada
en las avenidas seleccionadas. Se concluyó que, al realizar las mediciones con las barreras acústicas, se logró la atenuación
del ruido, lo que beneficiará a la población para una mayor tranquilidad y bienestar en su salud.
Palabras clave: contaminación; efectividad; monitoreo; nivel de ruido; polietileno tereftalato; ruido ambiental
ABSTRACT
Noise pollution is a difficulty that has increased in recent years, not only in Peru, but also worldwide. The quality of the urban
environment, the viability of cities and the productivity of citizens are negatively impacted by noise pollution. The objective
of the research was to evaluate the effectiveness of acoustic barriers with ecobricks in reducing the noise produced by heavy
load vehicles in urban areas of Moquegua, Peru. The ecobricks were manufactured with recyclable material, specifically
polyethylene terephthalate bottles, filled with used, clean and dry plastic elements. Two barrier designs were built, design 1:
without roof and door, which attenuated environmental noise by 15.87%, design 2: with roof and door, which attenuated
environmental noise by 27.96%. These results indicate that design 2 was more effective in attenuating the noise produced
by heavy load vehicles in the selected avenues. It was concluded that, by performing the measurements with the acoustic
barriers, noise attenuation was achieved, which will benefit the population for greater tranquility and health well-being.
Keywords: pollution; effectiveness; effectiveness; monitoring; noise level; polyethylene terephthalate; environmental noise
Fernandez-Mamani, R. G. et al.
2 Rev. Amaz. Cienc. Ambient. Ecol. 3(1): e618; (Ene-Jun, 2024). e-ISSN: 2810-8817
1. INTRODUCCIÓN
La contaminación sonora es una dificultad que se ha incrementado en la época actual (último siglo), no
solamente en el Perú, sino también en el planeta. Esta es la señal de que perturba la mejora en las
actividades diarias, por lo que es ineludible estar al tanto y en educarse a alertar. La calidad del entorno
urbano, la viabilidad de las ciudades y la productividad de los ciudadanos se ven impactadas negativamente
por la contaminación acústica (Robles et al., 2019).
La polución acústica es un problema ambiental, pero su gravedad no recibe una vigilancia adecuada. Este
tipo de contaminación acontece cuando se producen ruidos que consiguen ser penetrantes, superando el
nivel de fondo aceptable, de forma que el sonido formado ocasiona malestar en las personas y en animales
(Massa-Palacios et al., 2021).
El ruido generado por los vehículos representa un contaminante ambiental que puede tener repercusiones
tanto en la salud física como mental de las personas expuestas de manera constante. Este fenómeno
impacta de manera significativa a los residentes urbanos, especialmente a aquellos que residen en
proximidad a vías con alto volumen de tráfico vehicular (Zamorano-González et al., 2019).
En la ciudad de Matamoros, ubicada en el estado de Tamaulipas, México, es claro que los niveles de ruido
vehicular exceden límites máximos permisibles (LMP) determinados por los órganos mundiales de bullas
ambientales. La exposición al ruido puede afectar negativamente a diversos elementos de peligro para la
salud, como la presión arterial, lo que podría causar que una proporción relativamente pequeña de la
población desarrolle síntomas clínicos, por ejemplo, de insomnio o enfermedad cardiovascular. Como
consecuencia, el riesgo de mortalidad aumenta entre los individuos con tales presentaciones clínicas
(Jensen et al., 2018).
La población también adquiere un papel importante, pues necesita estar sensibilizada ante este factor de
riesgo y las consecuencias de la exposición al ruido, la manera de protegerse, pero principalmente, la
manera de evitar la generación de ruidos altos, por lo que se requieren programas de información y
concientización (Zamorano-González et al., 2019).
Escasas son las ciudades en las que se han iniciado cruzadas para minimizar y atenuar las secuelas
provocadas por sonidos desagradables. En la actualidad, las industrias, las urbanizaciones y los trajines
diario ocasiona gran polución en la audición en los lugares de las urbes. El transporte, las construcciones,
el rápido incremento de la población, entre otros muchos más, son las principales causas de sonido en las
urbanizaciones. Se podría aseverar que todos estos accionares rompan los comedimientos naturales y
ocasionen angustia, puesto que los bullicios son todos aquellos sonidos peligrosos los cuales perturban y
afectan a las personas. Hoy en día, el sonido es uno de los importantes orígenes de polución en las
grandiosas ciudades y urbanizaciones (Alfie Cohen & Salinas Castillo, 2017).
Según Olague-Caballero et al. (2016), la contaminación por ruido es un problema de continua preocupación
pública, por lo que se dedican esfuerzos importantes para controlarlo. La manera más efectiva de medir el
sonido o la presión acústica en un momento específico es a través de la unidad denominada decibelios,
representada simbólicamente como dB. El dispositivo utilizado para realizar estas mediciones se conoce
como sonómetro. La contaminación acústica, cuando no se monitorea adecuadamente, interrumpe diversas
actividades colectivas al obstaculizar la comunicación verbal, un pilar fundamental en la armonía humana.
Además, afecta el descanso, el sueño y la relajación, dificultando la concentración y el proceso de
aprendizaje. De manera más preocupante, puede dar lugar a estados de fatiga y tensión que pueden
desencadenar trastornos de índole nerviosa y cardiovascular (Mendoza et al., 2018).
La bulla producida por los vehículos genera categorías ascendentes de 90 dB en rutas urbanizadas de
transporte de carros altos que van desde 80 y 90 dB en rutas urbanizadas con tráfico de transporte
Fernandez-Mamani, R. G. et al.
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mediano. Relacionar la intensidad del ruido con la percepción de disgusto entre los individuos, los estudios
indican que alrededor del 20% al 25% de los habitantes de Europa experimentan angustia debido a esta
problemática. Este malestar ha llevado a establecer umbrales de molestia, con el propósito de evaluar el
nivel de ruido en diversas ciudades en función de su intensidad sonora. Es crucial emprender acciones para
evaluar y abordar esta situación, considerando el bienestar y la salud mental de la población afectada por
el ruido, y así trabajar hacia entornos urbanos más saludables y sostenibles (Andrade et al., 2018).
En el área urbana es común observar la circulación de automóviles ligeros, vehículos de carga mediana y
vehículos de carga pesada. A una velocidad de 50 km/h y a una distancia de 15 m, los niveles de presión
sonora en decibeles ponderados (dBA) para vehículos livianos se registran en 62 dBA, para vehículos de
carga media, la cifra asciende a 75 dBA y para vehículos de carga pesada, alcanza los 89 dBA. Entonces
quiere decir que los carros de carga pesada son totalmente los que realizan el mayor contagio auditivo.
Según la norma internacional publicada por la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2023), se estimó
unos 65 dB a modo de límites superiores deseable para las personas.
Según el Ministerio de Ambiente (MINAM) en el Decreto Supremo N° 085-2003-PCM (2023) Existen cuatro
áreas de estudio de las ECA’s relacionadas con el sonido, abarcando áreas de resguardos especiales, zonas
residenciales, sectores comerciales y áreas industriales. En virtud de esto, se establecen límites específicos
para los niveles de ruido durante las horas matutinas, así como para otros periodos durante la noche.
En diferentes países, con el objetivo de reducir la contaminación acústica, se contruyeron muros acústicos
para mitigar el ruido. Sin embargo, estas infraestructuras de reducción de sonido conllevan costos
significativos. Por esta razón, esta investigación propone la fabricación de estos muros utilizando materia
prima proveniente de residuos sólidos y materiales de origen orgánico (Puma Arias, 2018).
De acuerdo al objetivo principal se evaluó la eficacia de las barreras acústicas con ecoladrillos en los que se
tuvo resultados de 15,87 % a 27,96 % en la atenuación de ruido ambiental producido por vehículos de
carga pesada.
2. MATERIALES Y MÉTODOS
Una alternativa para reutilizar los desechos de plástico es el eco ladrillo. Esta innovación posibilita el reuso
de materiales como bolsas de patatas fritas, envolturas de galletas, chocolates, y otros tipos de envases
difíciles de reciclar. Estos materiales se rellenan en envases de capacidad inferior a tres (3) litros,
contribuyendo así a la reducción del desperdicio plástico y fomentando la sostenibilidad. Una vez que estos
envases estén en su lugar, se procederá a compactarlos para que puedan ser aprovechados en la fabricación
de muebles, espacios de jardín, paredes, casas, centros comunitarios y construcciones de gran escala,
abriendo así un abanico de posibilidades para la reutilización de estos materiales y promoviendo prácticas
más sostenibles en la construcción y el diseño (RPP, 2019).
El tipo de investigación fue aplicada con un enfoque cuantitativo, de igual manera fue de nivel explicativo,
el diseño de investigación fue experimental, tipo de sub diseño preexperimental de pre y post evaluación,
ya que se midió el nivel de ruido antes y después de la implementación de las barreras acústicas con
ecoladrillos.
La investigación está compuesta por las cuadras de la avenida Andrés Avelino Cáceres y avenida
Circunvalación. Se tiene con un total de 3,29 km en la avenida Andrés Avelino Cáceres y 1,43 km en la
avenida Circunvalación.
Las muestras son los puntos de la Av. Andrés Avelino Cáceres y la Av. Circunvalación en donde se realizaron
8 mediciones por punto en diferentes momentos del día, esto debido a que son las principales avenidas
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transitadas por los carros de carga pesada. Los puntos para monitorear la bulla ambiental están ubicados
en áreas comerciales. Para la presente investigación los lugares de monitoreo de bulla ambiental están
ubicadas en áreas comerciales. Para establecer las zonas se realizó la consulta al Decreto Supremo N° 085-
2003-PCM, en la que se establece los grados de bulla permitidos según las áreas aplicadas.
Tabla 1.
Ubicación de los puntos de monitoreo
Avenida
Punto
UTM-zona 19k
Altitud
Zona
E
N
Av. Andrés Avelino Cáceres
1
298383
8099986
1585 m.s.n.m.
Comercial
Av. Circunvalación
2
295777
80988366
15577 m.s.n.m.
Comercial
Realizamos el muestreo no probabilístico por conveniencia, para lo cual empleamos un sonómetro como
registrador de grados de bulla y con la indagación recabada en la ficha de campo. Para la presente
investigación consideramos las siguientes variables:
Variable dependiente
Reducción de ruido; el reglamento nacional de monitoreo de ruido ambiental precisa como ruido
ambiental, los ruidos que logran provocar desagrados afuera del lugar o pertenencia que tiene al origen en
el emisor (Resolución Ministerial N° 227-2013-MINAM, 2013).
La medición del nivel de ruido lo llevamos a cabo en base a su intensidad, realizando evaluaciones con un
sonómetro en momentos específicos. Estos momentos incluyeron el período previo a la instalación de las
barreras acústicas, así como después de su implementación, con el propósito de determinar la distancia a
la que se logra reducir el nivel de ruido.
Variable independiente
La barrera acústica construida con ecoladrillos se presenta como una opción destinada a reducir el nivel
de ruido originado por diversas fuentes, ya sea el tráfico vehicular o actividades que generan un aumento
excesivo de ruido en la sociedad. Estas barreras acústicas poseen propiedades de aislamiento y absorción,
contribuyendo así de manera efectiva a mitigar la contaminación acústica en el entorno (Pfretzschner et
al., 2009).
Para establecer la eficacia de las barreras acústicas con ecoladrillos, tomamos en cuenta las medidas como
la altura, espesor y longitud.
2.1. Construcción de la barrera acústica con ecoladrillos
El procedimiento metodológico para este estudio se describe de la siguiente manera:
- Seleccionamos las vías más transitadas por automóviles de carga pesada en la ciudad de Moquegua,
teniendo en cuenta factores como la densidad del tráfico, la ubicación y topografía para calcular el
grado de la bulla antes y después de implementar las barras acústicas. Se recolectó residuos sólidos
como las botellas de polietileno (PET) y plásticos, envolturas de galletas, fideos y mazamorras. El
tereftalato de polietileno (PET), un plástico utilizado para envasar agua y bebidas carbonatadas se
acepta porque las botellas de PET son reciclables y no presentan riesgos para la salud.
- Para la elaboración de los ecoladrillos se empleó material reciclable, como botellas polietileno de las
cuales se debe retirar las etiquetas, estas botellas se llenan con elementos plásticos usados, limpios y
secos. Estando colocados estos desechos en la botella, realizamos la compresión con una varilla, con
la finalidad de sacar todo el aire. Al terminar el rellenado, colocamos la tapa respectiva y ya está
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preparado para que sea reusado. Se debería tener en consideración que debe estar duro, lo más
compacto que se consiga.
- Una vez elaborados los ecoladrillos, procedemos a la construcción de la barrera utilizando una mezcla
de cemento y arena para unirlos, siguiendo un proceso similar a la construcción de paredes con
ladrillos convencionales. Este procedimiento se repite hasta obtener la barrera con las dimensiones
deseadas y que cumpla con el propósito requerido.
- Posterior a seleccionar cuidadosamente las vías y considerar la normativa vigente junto con las
características específicas del área, procedimos a la instalación de barreras acústicas con ecoladrillos
en puntos estratégicos. El objetivo es evaluar el nivel de contaminación acústica antes y después de la
implementación de estas barreras, utilizando un sonómetro, de acuerdo con las pautas establecidas.
2.2. Método de análisis de datos
Realizamos una evaluación estadística de la investigación, comparando los niveles de ruido ambiental antes
y después de la instalación de las vallas acústicas con ecoladrillos en diversas condiciones y topografías.
Presentamos los resultados, usando figuras, tablas y otros peculios sensoriales para que faciliten su
comprensión, para ello utilizamos las herramientas de análisis de datos como el programa de Excel.
También se usó SPSS para las pruebas estadísticas ANOVA (análisis de varianza).
3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
3.1. Resultados
En este punto, presentamos los resultados obtenidos en relación al objetivo de la investigación, que incluye
mediciones de ruido en la Avenida Andrés Avelino Cáceres y la Avenida Circunvalación. Las mediciones se
llevaron a cabo en condiciones sin barrera, con barrera pero sin puerta y techo, y con barrera que incluye
techo y puerta, tanto en horarios diurnos como nocturnos. Estas mediciones forman parte del estudio
centrado en la reducción del ruido en el entorno. En las tablas y figuras consecuentes se detallan los
resultados de los monitoreos realizados en las zonas seleccionadas, proporcionando una visión clara de las
variaciones observadas en los niveles de ruido bajo las distintas condiciones evaluadas.
3.1.1. Resultados de monitoreo de ruido ambiental
Figura 1. Resultados de monitoreo de ruido sin barrera acústica en la Av. Andrés Avelino Cáceres horario
diurno
Fernandez-Mamani, R. G. et al.
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En la Figura 1 podemos observar las mediciones realizadas sin barrera acústica en horario diurno, donde
se realizaron 8 mediciones, en la Av. Andrés Avelino Cáceres, la primera medición se realizó a las 14:00
horas, en la que se obtuvo un valor de 73,1 dB y la última medición fue realizada a las 21:00 horas, en la
que se registró un valor de 72,7 dB, el valor más bajo se registró a las 17:00 horas hasta 70,3 dB, el más alto
se registró en tres horarios de las 15:00; 16:00 y 19:00 con valores de 70,5 dB cada una, el promedio de las
lecturas es el valor de 73,11 dB, el cual sobrepasa el valor de la ECA para ruido aprobado por Decreto
Supremo N° 085-2003-PCM, que para zona comercial, en este horario es 70,0 dB.
Figura 2. Resultados de monitoreo de ruido sin barrera acústica en la Av. Andrés Avelino Cáceres horario
nocturno
En la Figura 2 podemos observar las mediciones realizadas sin barrera acústica en horario nocturno, en la
Av. Andrés Avelino Cáceres, donde se realizaron 8 mediciones, la primera medición se realizó a las 04:30
horas, en la que se obtuvo un valor de 72,9 dB y la última medición fue realizada a las 23:00 horas, en la
que se registró un valor de 73,5 dB, el valor más bajo se registró a las 05:30 horas hasta 68,9 dB, el valor
más alto se registró a las 05:00 horas con un valor de 75,9 dB, el promedio de las lecturas es el valor de
71,97 dB, el cual sobrepasa el valor de la ECA para ruido aprobado por Decreto Supremo N° 085-2003-PCM,
que para zona comercial en este horario es de 60,0 dB.
Figura 2. Resultados de monitoreo de ruido sin barrera acústica en la Av. Circunvalación horario
diurno
Fernandez-Mamani, R. G. et al.
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En la Figura 3 podemos observar las mediciones realizadas sin barrera acústica en horario diurno, en la Av.
Circunvalación, donde se realizaron, como en las anteriores, 8 mediciones, la primera medición se realizó
a las 14:00 horas, en la que se obtuvo un valor de 73,7 dB y la última medición fue realizada a las 21:00
horas, que se registró un valor de 77,2 dB, el valor más bajo se registró a las 14:00 horas 73,7 dB, el valor
más alto se registró a las 16:10 horas con un valor de 78.1 dB, el promedio de las lecturas es el valor de
76,06 dB, el cual sobrepasa el valor de la ECA para ruido aprobado por Decreto Supremo N° 085-2003-PCM,
que para zona comercial en este horario es de 70,0 dB.
Figura 3. Resultados de monitoreo de ruido sin barrera acústica en la Av. Circunvalación, horario
nocturno
En la figura 4 podemos observar las mediciones realizadas sin barrera acústica en horario nocturno, en la
Av. Circunvalación, donde se realizaron 8 mediciones, tomando como intervalo entre media hora para
tomar las lecturas, la primera medición se realizó a las 04:30 horas, en la que se obtuvo un valor de 74,2 dB
y la última medición fue realizada a las 23:00 horas, que se registró un valor de 71,5 dB, el valor más bajo
se registró a las 06:00 horas hasta 67,8 dB, el valor más alto se registró a las 04:30 y a las 05:00 horas con
un valor de 72,2 dB, el promedio de las lecturas es el valor de 71,38 dB, el cual sobrepasa el valor de la ECA
para ruido aprobado por Decreto Supremo N° 085-2003-PCM, que para zona comercial en este horario es
de 60,0 dB.
3.1.2. Diseño e implementación de barreras acústicas con ecoladrillos
Tabla 2.
Medidas de la barrera acústica con ecoladrillos, sin techo y sin puerta – Diseño N° 01
N°
Item
Cantidad
Unidad
1
Altura
2,00
Metros (m)
2
Espesor
6
Centímetros (cm)
3
Longitud
Ancho:1,50
Metros (m)
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8 Rev. Amaz. Cienc. Ambient. Ecol. 3(1): e618; (Ene-Jun, 2024). e-ISSN: 2810-8817
Figura 5. Prototipo de barrera - Diseño N° 01
El segundo diseño consta de una berrera con techo y con puerta, las medidas de la berrera son las
siguientes:
Tabla 3.
Medidas de la barrera acústica con eco-ladrillos, con techo y puerta – Diseño N° 02
N°
Item
Cantidad
Unidad
1
Altura
2,00
Metros (m)
2
Espesor
6
Centímetros (cm)
3
Longitud
Ancho:1,50
Metros (m)
4
Techo
1
2,25 m2
5
Puerta
1
3 m2
Figura 6. Barrera Acústica con ecoladrillos, con techo y puerta - Diseño N° 02
Fernandez-Mamani, R. G. et al.
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3.1.4. Efectividad de las barreras acústicas con ecoladrillos para la reducción del ruido ambiental
Tabla 4.
Efectividad de las barras acústicas en la reducción de ruido ambiental producido por vehículos de carga
pesada en la avenida Andrés Avelino Cáceres y la avenida Circunvalación
Punto de
monitoreo
Hora
Diurno
sin
barrera
Diurno
con
barrera -
diseño 1
Diurno
con
barrera -
diseño 2
Hora
Nocturno
sin
barrera
Nocturno
con barrera
-diseño 1
Nocturno
con barrera
-diseño 2
Av. Andrés
Avelino Cáceres
14:00
73,1
60,5
54,9
04:30
72,9
57,8
48,3
15:00
75
63,8
49,2
05:00
71,9
60
48,4
16:10
75
65,5
56,1
05:30
68,9
59,1
51,8
17:00
70,3
59,1
57,6
06:00
72,3
58,1
53,8
18:00
72,5
62,3
50,9
06:30
69,6
60
50,7
19:00
75
63,8
53
22:01
72,9
59,8
54,5
20:00
71,3
61,9
55,5
22:30
73,8
60,5
47,7
21:00
72,7
64,6
52.4
23:00
73,5
62,8
49,6
Av.
Circunvalación
14:00
73,7
61,6
56,9
04:30
74,2
58,4
49,4
15:00
76,6
58,8
53
05:00
74,2
61,7
46,4
16:10
78,1
65,9
55,9
05:30
71
57,9
55,9
17:00
75,1
58,2
58
06:00
67,8
59,6
56,1
18:00
76,9
65,4
51,8
06:30
72,1
59,4
57,2
19:00
74,6
62,2
55,9
22:01
70,6
58,7
54,6
20:00
76,3
62,7
54,3
22:30
69,7
58,5
53,5
21:00
77,2
64,5
54,4
23:00
71,5
59,5
56,4
En la Tabla 5 podemos observar las mediciones realizadas con barrera acústica, sin techo y sin puerta y
barrera acústica con techo y con puerta en horarios diurnos y nocturnos, en las avenidas Andrés Avelino
Cáceres y la Av. Circunvalación, donde las barreras fueron efectivas en la disminución de ruido ambiental
el cual está debajo del valor de la ECA para ruido aprobado por Decreto Supremo N° 085-2003-PCM, que
para zona comercial en este horario es de 60,0 dB.
Figura 7. Resultados de monitoreo de ruido con las Barreras acústicas diseñadas para la reducción de ruido
producido por vehículos de carga pesada en la Av. Andrés Avelino Cáceres y la Av. Circunvalación en horario
diurno
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La figura 7 nos muestra los resultados, promedios obtenidos, del monitoreo de ruido ambiental, sin Barrera
en horario diurno en la Av. Andrés Avelino Cáceres el valor de 73,1 dBA y en la Av. Circunvalación 76,0 dBA,
valores que están por encima de la ECA para ruido aprobado con Decreto Supremo N° 085-2003-PCM, que
para zona comercial en este horario es de 70 dBA. Asimismo, se tiene los valores con Barrera sin techo y
sin puerta en horario diurno en la Av. Andrés Avelino Cáceres 62,7 dBA y en la Av. Circunvalación 62,4 dBA,
valores que tienen un rango promedio bajo la ECA para ruido aprobado con Decreto Supremo N° 085-2003-
PCM, que para zona comercial en este horario es de 70 dBA. Igualmente, se tiene los valores con barrera
con techo y con puerta en la Av. Andrés Avelino Cáceres 53,7 dBA y en la Av. Circunvalación 55 dBA, valores
que tienen un rango más bajo que las anteriores, de acuerdo a la ECA para ruido aprobado con Decreto
Supremo N° 085-2003-PCM, que para zona comercial en este horario es de 70 dBA.
Figura 8. Resultados de monitoreo de ruido con las Barreras acústicas diseñadas para la reducción de ruido
producido por vehículos de carga pesada en la avenida Andrés Avelino Cáceres y la Av. Circunvalación en
horarios Nocturno
En la Figura 8 nos muestra los resultados, promedios obtenidos, del monitoreo de ruido ambiental, sin
Barrera en horario nocturno en la Av. Andrés Avelino Cáceres el valor de 71,9 dBA y en la Av. Circunvalación
71,4 dBA, valores que están por encima de la ECA para ruido aprobado con Decreto Supremo N° 085-2003-
PCM, que para zona comercial en este horario es de 60 dBA. Asimismo, se tiene los valores con Barrera sin
techo y sin puerta en horario nocturno en la Av. Andrés Avelino Cáceres 59,7 dBA y en la Av. Circunvalación
59,2 dBA, valores que tienen un rango promedio bajo la ECA para ruido aprobado con Decreto Supremo N°
085-2003-PCM, que para zona comercial en este horario es de 60 dBA. Igualmente, se tiene los valores con
barrera con techo y con puerta en la Av. Andrés Avelino Cáceres 50,0 dBA y en la Av. Circunvalación 53,7
dBA, valores que tienen un rango más bajo que las anteriores, de acuerdo a la ECA para ruido aprobado con
Decreto Supremo N° 085-2003-PCM, que para zona comercial en este horario es de 60 dBA.
3.1.4. Eficacia de las barreras acústicas con eco ladillos en la reducción de ruido
Realizamos la prueba de normalidad u homogeneidad, considerando el estadístico adecuado,
determinando el tipo de hipótesis que se aceptó o rechazó, considerando los criterios del estadístico.
Fernandez-Mamani, R. G. et al.
11 Rev. Amaz. Cienc. Ambient. Ecol. 3(1): e618; (Ene-Jun, 2024). e-ISSN: 2810-8817
Contraste de Hipótesis
Para poder comprobar la hipótesis general realizamos la prueba de normalidad de datos, para esta
investigación utilizamos la prueba de Esferidad de Mauchly, ya que se cuenta con una muestra de 32
observaciones o registros y con intra sujetos e inter sujetos en dicha variable en estudio.
Tabla 5.
Prueba de normalidad de Esferidad de Mauchly para el ruido ambiental
Prueba de esfericidad de Mauchlya
Medida: Ruido Ambiental
Efecto Intra-
sujetos
W de
Mauchly
Aprox. Chi-
cuadrado
gl
Sig.
Épsilonb
Greenhouse
- Geisser
Huynh -
Feldt
Límite
inferior
Barrera
0,571
16,239
2
0,000
0,700
0,748
0,500
Prueba la hipótesis nula de que la matriz de covarianzas de error de las variables dependientes con
transformación orto normalizada es proporcional a una matriz de identidad.
a. Diseño: Intersección + punto_muestreo
Diseño intra-sujetos: Barrera
b. Se puede utilizar para ajustar los grados de libertad para las pruebas promedio de significación. Las
pruebas corregidas se visualizan en la tabla de pruebas de efectos intra-sujetos.
Regla de decisión
En la Tabla 5 , podemos observar que la significancia es menor que 5% por lo que podemos decir que se
emplea el estadístico F univariado y puesto que el nivel crítico (sig. =0.000) es menor que 0,05; podemos
rechazar la hipótesis de igualdad de medias y concluir que la calidad o eficiencia de barreras de ruido no es
la misma en los puntos tomados.
Hipótesis General
El uso de Barreras Acústicas con ecoladrillos es eficaz en la disminución de la bulla ambiental producido
por automóviles de carga pesada en Moquegua en el año 2023.
Hipótesis estadística o de prueba
Ho: No existe eficacia significativa del uso de Barreras Acústicas con ecoladrillos en la reducción del ruido
ambiental producido por automóviles de carga pesada en Moquegua en el año 2023.
H1: Existe eficacia significativa del uso de barreras acústicas con ecoladrillos en la reducción del ruido
ambiental producido por automóviles de carga pesada en Moquegua en el año 2023.
Región de aceptación o rechazo de la Ho
Si el valor Sig. es ≥ 0.05 se acepta la hipótesis nula.
Si el valor sig. es < 0.05 se rechaza la hipótesis nula.
Respecto a la presentación del coeficiente de significancia del estadístico aplicado, donde sig.=0,000; se
considera rechazar la hipótesis nula (H0), es decir, aceptamos la hipótesis alterna (H1): Existe efectividad
significativa del uso de barreras acústicas con ecoladrillos en la reducción del ruido ambiental producido
por automóviles de carga pesada en Moquegua en el año 2023.
Fernandez-Mamani, R. G. et al.
12 Rev. Amaz. Cienc. Ambient. Ecol. 3(1): e618; (Ene-Jun, 2024). e-ISSN: 2810-8817
Tabla 6.
Descriptivos de ruido ambiental con el tipo de tratamiento o barreras acústicas aplicadas para reducir el ruido
N
Media
Desv.
Desviación
Desv.
Error
95% del intervalo
de confianza para
la media
Mínimo
Máximo
Límite
inferior
Límite
superior
Sin_Barrera
Av. Andrés
Avelino
Cáceres
16
72,543
1,829
0,457
71,569
73,518
68,90
75,00
Av.
Circunvalación
16
73,725
3,004
0,751
72,124
75,325
67,80
78,10
Total
32
73,134
2,519
0,445
72,226
74,042
67,80
78,10
Con_Barrera_1
Av. Andrés
Avelino
Cáceres
16
61,225
2,361
0,590
59,966
62,483
57,80
65,50
Av.
Circunvalación
16
60,812
2,678
0,669
59,385
62,239
57,90
65,90
Total
32
61,018
2,492
0,440
60,120
61,917
57,80
65,90
Con_Barrera_2
Av. Andrés
Avelino
Cáceres
16
52,150
3,063
0,765
50,517
53,782
47,70
57,60
Av.
Circunvalación
16
54,356
3,046
0,761
52,732
55,979
46,40
58,00
Total
32
53,253
3,207
0,567
52,096
54,409
46,40
58,00
En la Tabla 6, podemos observar las variaciones de las medias y desviaciones estándar y sus intervalos de
nivel de confianza al 95% para las medias, en los tipos de barreras 1 y 2 como al aplicar barrera en sus dos
avenidas de estudio. Se evidencia que, el ruido se reduce al aplicar cualquier barrera, sea la barrera 1 o
barrera 2, donde se puede afirmar que la barrera 2 presenta mayor eficacia.
Tabla 7.
ANOVA y estadístico F – Univariado
ANOVA
Suma de
cuadrados
gl
Media
cuadrática
F
Sig.
Sin_Barrera
Entre grupos
11,163
1
11,163
1,805
0,189
Dentro de
grupos
185,569
30
6,186
Total
196,732
31
Con_Barrera_1
Entre grupos
1,361
1
1,361
0,214
0,647
Dentro de
grupos
191,227
30
6,374
Total
192,589
31
Con_Barrera_2
Entre grupos
38,940
1
38,940
4,172
0,050
Dentro de
grupos
280,039
30
9,335
Total
318,980
31
Fernandez-Mamani, R. G. et al.
13 Rev. Amaz. Cienc. Ambient. Ecol. 3(1): e618; (Ene-Jun, 2024). e-ISSN: 2810-8817
Análisis estadístico con ANOVA y Prueba multivariante en la Tabla 7, muestran el estadístico F=4,172, lo
que significa que al aplicar la Barrera Acústica 2 es la más eficiente que la Barrera 1 o al no aplicar barrera
acústica.
Tabla 2.
Prueba multivariante del ruido de barrera aplicada
Pruebas multivariantea
Efecto
Valor
F
gl de hipótesis
gl de error
Sig.
Barrera
Traza de Pillai
0,977
623,136b
2,000
29,000
0,000
Lambda de Wilks
0,023
623,136b
2,000
29,000
0,000
Traza de Hotelling
42,975
623,136b
2,000
29,000
0,000
Raíz mayor de Roy
42,975
623,136b
2,000
29,000
0,000
Barrera *
Punto_Muestreo
Traza de Pillai
0,189
3,376b
2,000
29,000
0,048
Lambda de Wilks
0,811
3,376b
2,000
29,000
0,048
Traza de Hotelling
0,233
3,376b
2,000
29,000
,048
Raíz mayor de Roy
0,233
3,376b
2,000
29,000
0,048
a. Diseño: Intersección + Punto_Muestreo
Diseño intra-sujetos: Barrera
b. Estadístico exacto
En la Tabla 8, se evidencia que el estadístico es exacto, además que el sig. es inferior a 0,05 por lo cual la
hipótesis de investigación y también estadística se acepta, (H0 se rechaza), lo que significa que, existe
efectividad significativa del uso de barreras acústicas con ecoladrillos en la atenuación del ruido ambiental
producido por carros de carga pesada en Moquegua en el año 2023.
4. DISCUSIÓN
Con respecto a los resultados obtenidos, el grado de ruido de acuerdo al ECA para ruido en la presente
investigación contrasta con la investigación de Montejos Borja (2021), en la que se señala que los grados
de ruido ambiental en los lugares monitoreados fueron de 87,1 dBA y 73,9 dBA en la que se sobrepasa el
ECA para ruido en áreas comerciales en los horarios diurnos. Mientras que Medina del Carpio & Ramos
Rodríguez (2020), en su trabajo de investigación obtuvieron 58,75 dBA en horario diurno, 51,48 dBA en
horario nocturno. Sin embargo, los monitoreos realizados de los grados de bulla en el horario diurno de
nuestra investigación son mayores según el ECA, 73,11 en la Av. Andrés Avelino Cáceres y 76,06 en la Av.
Circunvalación y en el horario nocturno en la Av. Andrés Avelino Cáceres es de 71,97 dBA y en la Av.
Circunvalación es de 71,38 dBA.
En relación al diseño de Barrera Acústica, Puma Arias (2018), en su investigación implementa una barrera
acústica para disminuir el ruido basándose en el uso de restos orgánicos, en la que instala las barreras
acústicas en la Panamericana Norte Kilómetro 33,5. La barrera acústica tiene de tres lados cuyas medidas
en el lado del frente son de 180 cm x 160 cm x 4 cm; para los lados laterales 180 cm x 10 cm x 4 cm, mientras
que para la presente investigación se implementaron dos diseños de barreras acústicas, cuyas dimensiones
son 2 metros de altura x 1,5 de ancho x 6 cm de grosor, estas barreras lograron una atenuación mayor a
los obtenidos por Puma. Asimismo, Ccepaya Loayza (2018), implementa una disyuntiva sostenible para
atenuar el ruido con barreras de variedades ornamentales vegetales, en la que se construyó una barrera
utilizando madera para el soporte las cuales forradas con malla raschell y esta consta de 2 m de alto y 1,5
de largo, reduciendo de 3 a 7 dBA, siendo estos resultados inferiores a esta investigación.
Con respecto a la efectividad de las barreras acústicas para la disminución de ruido generado por los
vehículos de carga pesada, los resultados de investigación del antes y después de la ejecución de la barrera,
Fernandez-Mamani, R. G. et al.
14 Rev. Amaz. Cienc. Ambient. Ecol. 3(1): e618; (Ene-Jun, 2024). e-ISSN: 2810-8817
tienen similitud con la tesis de Maquera Puma & Vera Cuayla (2023), al estimar lo intenso de la bulla antes
y después de implementar las barreras acústicas donde lograron comprobar que los test realizados con las
barras se lograron disminuir de entre 11,3dB a 15,3dB. Por último, se pudo constatar que las barreras de
mayor dimensión eran más efectivas al momento de amortiguar el ruido. Por otro lado, la investigación
contrasta con Puma Arias (2018), ya que consiguió una disminución del sonido de una avenida a un
promedio de 8,4 dBA. Cuando la implementó barras a base de mármol de choclo, cáscara y periódico, un
promedio de 8,4 dBA. Los resultados obtenidos se contrastaron con el de Jagniatinskis et al. (2017) puesto
que, determinó que en la utilización de las barras acústicas construidas con restos de materia orgánica
usando tusa de maíz, cascarilla de patata y papeles usados de periódicos viejos se disminuyó el bullicio
sonoro de 8,45 dBA logrando efectos estrechamente próximos de Cosme Ponce (2017), cuando investiga
usa hierro negro con maderas con la finalidad de bajar grados de bulla en el año 2017, obtuvo efectos de
diminución de 9 a 10 dB(A).
Finalmente se logró demostrar que las barreras acústicas, tanto el diseño 1 como el diseño 2 alcanzaron
significativamente en la disminución del ruido, sin embargo, la barrera 2 es la más eficiente en la
disminución de ruido generado por vehículos de carga pesada, obtenidos tras aplicar el estadístico ANOVA
y estadístico F-univariado.
Los costos para la elaboración de las barreras acústicas se indican en la siguiente Tabla:
Tabla 9.
Costo para la elaboración de las barreras acústicas
N°
Materiales
Costos (S/)
1
Reciclaje de botellas PET y de residuos de relleno
(bolsas de un solo uso, envolturas, etc.)
500.00
2
Elaboración de ecoladrillos
800.00
3
Construcción de barreras
1000.00
Total
2300.00
CONCLUSIONES
Las barreras acústicas con ecoladrillos son eficaces para atenuar el ruido ambiental producido por
vehículos de carga pesada.
Se logró demostrar que las barreras acústicas, tanto el diseño 1 como el diseño 2 alcanzaron
significativamente en la disminución del ruido, sin embargo, la barrera 2 es la más eficiente en la
disminución de ruido generado por vehículos de carga pesada, obtenidos tras aplicar el estadístico ANOVA
y estadístico F-univariado. Con el diseño 1 se logró disminuir el ruido en un 15,87% y con el diseño 2 se
logró un 27,965%.
La contribución de esta investigación se centra en la metodología para la creación de barreras acústicas
utilizando ecoladrillos, con el objetivo de mitigar el ruido generado por vehículos de carga pesada. Se
detalla el material utilizado, el proceso de construcción y la eficacia de estas barreras acústicas en la
reducción del ruido producido por vehículos de carga pesada, comparándola con otras barreras existentes.
En base a este proyecto se pueden realizar otras investigaciones que mejoren el proceso de elaboración de
ecoladrillos y la metodología de construcción de las barreras acústicas para la construcción de eco
viviendas.
Fernandez-Mamani, R. G. et al.
15 Rev. Amaz. Cienc. Ambient. Ecol. 3(1): e618; (Ene-Jun, 2024). e-ISSN: 2810-8817
FINANCIAMIENTO
Los autores no recibieron patrocinio para llevar a cabo este estudio-artículo.
CONFLICTO DE INTERESES
El presente artículo no presenta conflicto de intereses.
CONTRIBUCIÓN DE LOS AUTORES
Fernandez-Mamani, R. G., Carranza-Sánchez, E. S. & Lozano-Sulca, Y. T.: Conceptualización, análisis formal,
metodología, redacción-borrador, revisión y edición.
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